A CSEMPESZKOPÁCSI ŐRHÁZ

A Vas megyei Csempeszkopács főként a Mendele Ferenc építész által műemlékként mintaszerűen restaurált középkori Szent Mihály-templom révén ismert. Bizonyára sokan megmosolyogják, ha elárulom, hogy most arról szeretnék írni, hogy ez a kedves település egy, a legújabb kori építészeti műemlékvédelem fogalomkörébe tartozó épület megmentésével gazdagodott. Nemrég a televízió híradójában láthattuk, hogy helyreállították, és látványos tárgyak bemutatásával kis múzeumot létesítettek az egykori vasúti megállóhely épületében. A mosoly elkerülése érdekében annyit korrigálok, hogy a tiszteletreméltó munka elsősorban nem is egy műemlék védelmének, hanem a civilizációs történet fontos és jellemző emlékének minősíthető.

 

A vasúti emlékhelyként helyreállított őrház

 

Szombathely és Rum között a 21 km hosszú vasútvonalat a bajor tőkeérdekeltségű Münchner Localbahn AG.-hez tartozó Dunántúli HÉV építette, és 1894. december 10-én helyezte forgalomba. A Dunántúli HÉV-nek kiterjedt hálózata volt a nevében szereplő országrész nyugati területein. Így a Pozsonyt Szombathellyel összekötő Pozsony–Porpác vonal, a Balaton felé irányuló forgalmat élénkítő Boba–Tapolca vonal, és a belőle Ukknál kiágazó és Csáktornyáig, majd a Türjénél kiágazó és Balatonszentgyörgyig vezető vonalak. Végül az Őrséget Szombathelyhez kötő Körmend–Muraszombat, a Zalaegerszeg–Zalalövő, majd az utolsóként megépített és a forgalomnak 1913-ban megnyitott Kőszeg– Sárvár–Zalabér vonal. Összesen 514 (!) kilométer.

 

Az őrház a helyreállítás előtt

 

A szóban forgó rumi vonal síkvidéki jellegű volt, Kajd és Széchény (később Vasszécseny) között a Gyöngyös patak feletti vashíd volt az egyetlen műtárgya. Rum végponton az állomásépület mellett kisebb gőzmozdonyok részére mozdonyszín is épült. Tervezték a vonal meghosszabbítását Baltaváron át Zalabérig, de erre az első világháború kitörése miatt már nem került sor. A vonal forgalmát az úgynevezett "normál-szerződés" értelmében a MÁV vette át. Ezért is kötötte ki az állam az építési engedélyben a MÁV szabványai szerinti építést és felszerelést. A vonal mentén fekvő települések egyre növekedtek, ma már szinte egymáshoz érnek. A vonal áruforgalma ugyan nem volt számottevő, inkább csak az őszi répa-kampányban nőtt meg kissé. De a személyforgalom a vonal életének háromnegyed évszázada alatt szinte folyton növekedett, Szombathely elővárosi vonalának minősült. A két világháború között kifejlesztett Ganz motorkocsik révén a menetidő csökkent, a szombathelyiek akkor már "rumi motor"-nak hívták. A vonal forgalmát a MÁV – nyilván a kedvezőtlen áruforgalmi mutatók miatt – 1974. május 25-én megszüntette, a vágányt felszedték. Úgy hiszem, értelmetlen cselekedet volt ez, a lakosság ki is nyilvánította nemtetszését. Hiszen az iparosodó városba ingázók utazását jól szolgálta, és kis korszerűsítéssel – kitérőhelyek építésével – ezen még nagyot lehetett volna javítani. Napi néhány vonatpár helyett ütemes menetrendben óránkénti közlekedés biztosíthatta volna a forgalmat. Mint ahogy azt később a Szombathely–kőszegi vonalon, melynek felszedése már ugyancsak fenyegetett, be is vezették. A környezetet kevésbé kímélő mai autóbusz-forgalom nagyrészt mellőzhető lett volna. Csempeszkopács megállóhelyen 1894-ben tehát a MÁV szabványterv szerint 75 m² alapterületű, irodával és váróhelyiséggel bővített őrház épült. Ezt az épülettípust viszonylag ritkán építették. Igen örvendetes, hogy most felújítva – noha eredeti rendeltetésétől megfosztva – látogatható, és így megismerhető az ötnegyed évszázados kultúr-emlék. Mert az a felújított őrház hazánk XIX. század végi történetének egyik tanúja. Felidézi a helyiérdekű vasutak építésével kapcsolatban szorgalmazott, bizonyára ma már kevésbé ismert és ezért alig méltányolt fontos eredményét. Ez pedig a vasutaktól addig távol fekvő településeknek és köztük megannyi közigazgatási központnak a bekötése a közlekedés országos vérkeringésébe. Amikor a közutakon még a szekérforgalom is csak akadozott, és gépjármű még nem volt. Az 1880. évi XXX. törvénycikk – a helyiérdekű vasutak építésére vonatkozó törvény – ugyanis fellendítette a vasúthálózat fejlődését. Az első világháborúig még eltelt 33 év alatt szünet nélkül építették a helyiérdekű vasútvonalakat. A köznyelv a helyiérdekű vasút fogalmát Budapest elővárosával azonosítja; azt, amiről itt most szó van, inkább 'vicinális' vasútnak hívta. Ezekre a vicinálisokra azért volt szükség, mert a fontos fővonalak építésére vállalkozó pénzintézetek már alig voltak érdekeltek a kisebb forgalmat ígérő, valóban helyi érdekeket szolgáló vasutak költséges építésében. Ezért az országos hálózat további fejlesztéséhez kedvezőbb építési feltételekre és egyszerűbb forgalmi lehetőségekre volt szükség. Baross Gábor 1881–1886 között az illetékes tárca államtitkára, ezt követően pedig 1892-ig minisztere volt. Az ő érdeme, hogy ennek a törvénynek a lehetőségeit az állam által felügyelt rendben a vállalkozások messzemenően kihasználhatták. A törvényt ezért Baross Gábor kétszer is módosította. A törvény a megépült szabvány nyomtávolságú fővonalak forgalmával kompatibilis mellékvonali hálózat olcsóbb építését és egyszerűsített üzemét tette lehetővé. Kisebb teherbírású vágányzat, az alépítménynél zúzott kő helyett homokágyazat, a vasúti átjáróknál sorompó helyett figyelmeztető táblák, az éjszakai forgalom lehető kizárása mind megannyi előnyt nyújtottak a helyi kezdeményezéssel megvalósítható vasútépítésnek. Az említett rövid néhány évtized során az akkori Magyarországon 184 (!) helyiérdekű vasúttársaság alakult, melyek 12 533 km vasútvonalat építettek. És ehhez még hozzáadódnak a csatlakozó iparvágányok kilométerei. A "vicinális" vasutak fellendülésében az általuk érintett területeken gazdálkodó földbirtokosok és az érintett városok polgárai voltak érdekelve, az általuk alapított részvénytársaságokat az állam a törvény és annak módosításai révén támogatta. A mezőgazdasági termékek szállítása (gabona, cukorrépa), az erdészetek jobb megközelítése, a vidéki ipar kiszolgálása országos gazdasági érdek is volt. A helyiérdekű vasutak növelték a fővonalak igénybevételét is, a személyforgalmat az átszálló utasok, az áruforgalmat a csatlakozó kocsik révén.

 

A "rumi motor" Táplánszentkereszt felső és Szentkirály között 1970. július 11-én
(A szerző felvétele)

 

Mégis alig ismert, hogy a helyiérdekű vasutak építésének az egyik legjelentősebb és legfontosabb eredménye az ország közigazgatási központjainak fokozott elérhetősége, vagyis a vasútvonalakkal addig még nem érintett megye- és járásszékhelyekkel való kapcsolat kibővítése volt. A városi kórházak, iskolák, bíróságok egész sokasága így került az élet vérkeringésébe. Országosan 17 megyeszékhely, 174 járásszékhely (!) és további 14 város jutott vasúthoz. A járás szó már kifejezi azt az egykori igényt, hogy a területén élő lakosok a közigazgatási központot lehetőleg egy napi járással – szekéren – elérjék. A vasút megnyitotta annak lehetőségét, hogy egy nap alatt a járásszékhelyről meg is fordulhassanak az emberek. Ez volt Baross Gábor egyik nagy teljesítménye.

A Dunántúli HÉV említett vonalaival Zalaegerszeg megyeszékhely, ezenkívül Zala vármegyében Alsólendva, Sümeg, Tapolca és Zalaszentgrót, Vas vármegyében Muraszombat, Moson vármegyében Rajka, Sopron vármegyében – az akkor még nem Vashoz tartozó – Csepreg járásszékhelyek jutottak vasúti kapcsolathoz. Csempeszkopács és a rumi vasútvonal menti falvak minden lakójának is hosszú évtizedeken át biztosított gyors kapcsolatot a megyeszékhelyhez.

Ezekről a régi eredményekről tanúskodik ez a régi őrház, melyet lelkes vasútbarátok kezdeményezésére Csempeszkopács Község Önkormányzata az Európai Unió és a magyar kormány vidékfejlesztési programja révén nyert közel nyolc millió forintos támogatás felhasználásával helyreállított.