MOLNÁR LÁSZLÓ AURÉL
UTAK A NYUGAT-DUNÁNTÚLON
----------------------------------------
-----Ez az adottság a közlekedés
szempontjából nagyon határozottan két irányt jelöl ki. A
tájban élő ember ilyen helyzetben nem mozoghat tetszése
szerint, toronyiránt, hanem csak egy merőleges
koordináta-rendszer rendezői szerint. Ezek egyike a hegyek
lábát követő, esetünkben észak-déli irány, a másik a
hegyek közé befurakodó, a folyóvölgyeket követő
kelet-nyugati. Ahol a két irány keresztezte egymást, ott a
történelem során emberi települések alakultak ki, s élnek a
legrégibb koroktól napjainkig. A történelmi korok emberei
ezeknek a "makro-topográfiai" metszéspontoknak a
közelében keresték meg maguknak azokat a
"mikro-topográfiai" körülményeket, miliőket, ahol
lakóhelyüket megépíthették, rátéve kezüket a nagytáj
verőerére, de védelmet is találva a viharok, árvizek és
ellenségek pusztítása elől. Végigröpülve gondolatban a
Dunától, Pozsonytól a hegyvidék és síkság peremén, ott
sorakoznak a kisebb-nagyobb régi városok: Bruck, Kismarton,
Sopron, Felsőpulya, Kőszeg, Szombathely, Körmend, Lenti,
Lendva. S ettől a vonaltól nyugatra, a folyóvölgyekben
elsőként maga Bécs, majd Bécsújhely, Nagymarton, Léka,
Felsőőr, Németújvár, Fölöstöm, azaz Fürstenfeld,
Szentgotthárd, Muraszombat, Maribor. De folytathatnánk a
felsorolást Csáktornyán, Varasdon, Kaproncán át Zágrábig.
Kelet felé pedig, a síkságra kilépett folyók mentén lefelé
a régi városok újabb füzére alakult ki: Moson és Óvár,
Kapuvár és Csorna, Vasvár és Sárvár. A Nyugat-Pannon
Eurorégió, ez a mai Magyarország nyugati megyéiből és az
egykor Ausztriához csatolt Burgenlandból alakult önkéntes
társulás éppen ezt az Alpok-hegyalját kívánja egységes
keretbe összefogni, nem történelmi, hanem igencsak napi
gazdasági indítékok alapján.
-----Az egységes keret célja
nyilván egy többé-kevésbé önálló, a maga lábán
megállni képes, a saját erőforrásaiból megerősödő
társadalmi-gazdasági egység kiépítése. Ennek pedig mindig
is előfeltétele volt, napjainkban pedig végképp
elengedhetetlen feltétele a jó közlekedés, ami élettel tudja
megtölteni a belső vonzásokat, és megteremti a szükséges
kapcsolatokat a külvilággal. Mert túl az Alpokalja saját,
belső térszerkezetén, itt még egy nagyon fontos, nagyobb
léptékű adottságot is figyelembe kell vennünk: a kontinens
topográfiáját. Európa domborzata ugyanis kelet-nyugati
hegyláncaival nagyon szűken és egyértelműen méri az
észak-déli közlekedés lehetőségeit. Az Atlanti-óceán és
a Fekete-tenger között alig néhány folyosó van, ahol
viszonylag kevés nehézséggel találkozik az utazó, ahol
kontinensünk akár tengertől tengerig átjárható.
Franciaországban az atlanti part mentén és a Rhône
völgyében alakulhatott ki jó közlekedési folyosó. Onnan
kelet felé azonban az Alpok és a Kárpátok hegyláncai 2000
km-en át nagyon nehezen leküzdhető akadályt képeznek. A
hegyek között ősi átjáró a Sziléziából a Kisalföldön
át az Adria északi partvidéke felé vezető folyosó, a
legendás Borostyánkő-út, ami a Balti-tengert kötötte össze
a mediterrán világgal. S ne feledjük, erre merőlegesen fut a
legnagyobb folyóvölgy is, a Duna völgye, ahol már Marcus
Aurelius és Attila hadai is katonaelődök sok-sok
generációjának lábnyomát taposták.
-----Ha tehát a Nyugat-Pannon
Eurorégió közlekedési hálózatát vizsgáljuk, a múlt
kútjából előtűnnek ezek az ősi utak, városaikkal, katonai
táboraikkal, s a napi járóföldnek megfelelően telepített
manzióikkal. Valójában a mai utasok is ezeket a nyomokat
követik, ám napjainkban a kapcsolatok minőségét az
elérhetőség fizikai lehetőségével, kiszámíthatóságával
és az eljutási idővel mérik. Az utazás, szállítás
eszközei az idők során sokat változtak. Ma az igénybe vett
jármű elméletileg lehet vonat, lehet autó, sőt hajó és
repülőgép is. Gyakorlatilag azonban, különösen itt, a
szárazföld belsejében, mikor a vasút válságban van, a
gépkocsiipar viszont új meg új csodákkal rukkol elő,
mindenek előtt jó úthálózatra van szükség. Beszéljünk
tehát ezen túl a Nyugat-Pannon Eurorégió meglévő, és
főleg eljövendő úthálózatáról!
-----Hogy azonban ezt a hálózatot
szemléletesebben képzelhessük magunk elé, engedtessék meg
még egy rövid kitérő. A XIX. század végén, a nagy
vasútépítések korában, Szombathely az akkori Magyarország
második legnagyobb vasúti csomópontja volt. Nyilván oka volt
ennek, noha Szombathely csak az ország másodvonalbéli városai
közé számított. De talán érthetővé válik
közlekedésföldrajzi szerepe, ha húzunk a város köré egy
100-120 km sugarú kört. Ezen a körön olyan városok
találhatók, mint Bécs, Pozsony, Győr, Veszprém és Keszthely
az egész északi Balatonnal, Nagykanizsa, Muraszombat, Marburg
(Maribor), Grác. Kissé távolabb pedig Zágráb és Laibach
(Ljubljana). Ha tehát ma Szombathelyről kitekintve
nyugat-pannóniai úthálózatot tervezünk, ezeket a
viszonylatokat kell szem előtt tartanunk.
-----Kielégítik-e a régió
meglévő útjai az így felvázolható kívánalmakat? A válasz
egyértelmű tagadás.
-----Amikor az úgynevezett fejlett
világban lendületet kapott, majd diadalra jutott a
motorizáció, ezt a régiót évtizedeken át hosszában szelte
ketté a vasfüggöny. A határsáv és az azt kísérő totális
bizalmatlanság még a meglévő utak használatát is szinte
lehetetlenné tette, fejlesztésről pedig szó sem volt.
Pontosabban, a társadalom szükségletei és az azokat
érzékelő technokraták tettek ugyan bizonyos lépéseket, de
ezek nem vezethettek igazi sikerhez. Így történt, hogy
1974-ben az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága E65 jelöléssel
az Európa-hálózat főútjává hirdette ki a Rédicsig
meghosszabbított körmend-rajkai 86-os utat. Igazi
tranzit-folyosóvá azonban sosem sikerült kiépíteni, hiszen
például a Zala megyei pártbizottság titkára egy
eligazításon még 1983-ban is azt mondta, hogy "az az út
Zala megyének nem kell". Ma pedig a nemzetközi
teherforgalom úgyannyira fölfedezte, hogy 2005 nyarán egy
alkalommal Zalalövő és Rédics között autózva 40 kamion
jött velünk szembe, miközben összesen 6 személyautó.
-----Lássuk hát, mi is történt a
régió főútjain az elmúlt 30-40 év során! Az első érdemi
fejlesztés a 60-as évek végén a 84. számú
"bécs-balatoni" főút kiépítése volt, aminek a
Balaton mellett sokat köszönhet Sárvár és Bük is. A 70-es,
80-as években jelentős fejlesztés volt a 86. sz. főút egyes
szakaszainak korszerűsítése, Körmend, majd Szombathely
elkerülő szakasza. Kelet-nyugati irányban kétségtelenül az
M1 autópálya Győrt elkerülő és Győr-országhatár
szakaszának megépítése volt a legfontosabb esemény. A 8-as
úton viszont meg kellett elégedni a burkolat
szélesítésével, erősítésével, elkerülő út csak
Rábafüzesen épült. Sopron felé az utóbbi évek nagy
eredménye a Fertőszentmiklós-Nagycenk közötti fejlesztés,
amit rövidesen követ az M9 autópálya csatlakozó szakasza
Kópházát elkerülve a soproni határátkelőhely felé.
Végül említést érdemel a szombathely-bucsui főút is az A2
autópálya felé.
-----A régió ausztriai felén a
változások sokkal látványosabbak. Már a 70-es években
megépült az A2 Bécs-Ilz-Grác autópálya. Burgenland - mai
szóval térségfejlesztő beruházásként -, mint önálló
tartomány 1980-ra saját erejéből megépítette az S31
autóút Nagymarton (Mattersburg) és Sopronszentmárton (Markt
St. Martin) közötti szakaszát, leküzdve a 700 m magas szikrai
(Sieggraben-i) hágót. Mára az S31 már megkerüli
Felsőpulyát és elkészültek a nyomvonaltervek, hogy az
autóút csatlakozzék a magyar hálózathoz Borsmonostor
(Klostermarienberg) és Olmód között. Közben megépült az A4
autópálya Bécstől Miklóshalmáig (Nickelsdorfig) és az A3
autópálya is Bécstől Kismartonig. Ennek meghosszabbítását
Sopron-Klingenbach határmetszéspontig 2010-re tervezik.
Elkészült a 63. sz. főút autóút jellegű fejlesztése is
Felsőőr, Nagyszentmihály elkerülésével - a bucsui
határmetszéspontig már csak pár kilométer van hátra.
-----Időközben Magyarország
gépkocsiállománya 120-szorosára (!) növekedett (ma már
meghaladja a 3,5 milliót), és a leomlott vasfüggöny helyén -
a mindenkori árviszonyok függvényében - megvalósult "a
személyek és áruk szabad áramlása". Ha Magyarország
egészét nézzük, most mi is kihúzhatjuk kissé magunkat,
hiszen annyi év tervezgetése, reménykedése és ígérgetése
után végre valóban lendületbe jött az autópálya-program.
Az M1 autópálya után a nagy tengelykereszt újabb két ága -
az M5 és az M7 - rövidesen eléri az országhatárt. 2006-ban
az M3 is megközelíti az ukrán határt, igaz,
Nyíregyházától egyelőre még csak az autóúti jellemzőkkel
korszerűsített 4-es út közvetítésével. Dunaújvárosnál
épül már gyorsforgalmi úthálózatunk harmadik Duna-hídja,
és Budapest körül is épülnek az M0 útgyűrű újabb
szakaszai. Miskolc már ma is, Debrecen pedig rövidesen
elérhető autópályán, s Pécs felé is megkezdődött az
építés. Mindez azonban aligha vigasztalja azokat, akik az
elviselhetetlenné nőtt forgalmat Csornán vagy Váton
kénytelenek mégis elviselni. (A csornai főutcán napi 10 000
személygépkocsi és 5500 kamion halad át!)
1. A Nyugat-Pannon Eurégió fő közlekedési szükségletei |
-----
-----Sokkal több kérdés vetődik
fel az észak-déli folyosóval kapcsolatban. Elsőként talán
egy indokolatlan félelmet kell eloszlatni. 2005 tavaszán
feltűnést keltett egy Pécshez és Esztergomhoz köthető
kezdeményezés, amely szerint célszerű lenne a Baltikum-Adria
kapcsolat erősítésére egy másik folyosót (vagy másik
folyosót is) kialakítani, a zsámbéki medencén és a Garam
völgyén át közvetlenül összekapcsolva egymással az V/c
jelű Polcse-Szarajevó-Eszék-Budapest, valamint a VI. jelű
Gdansk-Lodz-Katowicze-Zsolna folyosót. Ez a javaslat igen
bátor, nagyvonalú kezdeményezés, Európa térszerkezetében
új lehetőségek kiaknázását csillantja fel, de nem lehet
vitás, hogy csakis a Borostyánkő-úttal párhuzamosan szabad
napirendre tűzni, és semmi szín alatt sem helyette.
-----Sokkal bonyolultabb kérdés a
Borostyánkő-út igazi funkciójának és nyomvonalának
kijelölése magán a Nyugat-Pannon Régión belül. Azt ugyanis
mindig szem előtt kell tartanunk, hogy ezek a
transzkontinentális folyosók nem úgy működnek, mint egy
csőposta-vezeték, ahol a szállítmányt elindítják az egyik
végén, s átveszik a másikon. Természetesen vannak ilyen
szállítmányok is, mint például az adriai kikötők felől
Rédicsen belépő litván, vagy észt kamionok. A forgalomban
azonban számos más, egymást átlapoló viszonylat is nagyon
fontos szerepet játszik. Sokan nem is magát a folyosót veszik
igénybe, hanem csak útjuk egy szakaszán követik annak
irányát. Vegyük hát sorra, milyen okokból van szükség a
Nyugat-Pannon régióban észak-déli folyosóra, esetleg több
párhuzamos folyosóra (1. ábra):
- | A Balti-tenger-Adria kapcsolatot már említettük. |
- | Hagyományos magyar idegenforgalmi viszonylat a bécs-balatoni forgalom. |
- | Magyarország Nyugat-Dunántúli régiója egy észak-déli irányban légvonalban is közel 200 km hosszú közigazgatási egység, aminek létszükséglete a korszerű, jól kiépített hosszanti kapcsolat. (Győr-Nagykanizsa országúton 206 km, Rajka-Letenye 250 km.) |
- | Burgenland hasonló földrajzi-közigazgatási alakulat, hasonló szükségletekkel. |
- | A Nyugat-Pannon Eurorégió magterülete a Fertő-tó térsége és Szombathely között terül el. Belső szükséglete tehát, hogy Kismarton, Sopron, Felsőpulya, Kőszeg, Szombathely között gyors, biztonságos kapcsolat épüljön ki. (Nyilvánvaló, hogy jó kapcsolatra van szükség ettől délre is, de ott nincsenek igazi alternatívák.) |
- | A tágabb térség legfontosabb észak-déli folyosója az A2 autópálya, ami az eurorégió nyugati peremén halad. Magyarország uniós tagsága és az ausztriai útdíjrendszer átalakítása azonban megmutatta, hogy az A2 hatása mélyen érvényesül Magyarország területén is. |
- | Végül meg kell említeni, hogy a győr-bécsi kapcsolatnak is van észak-déli vonzata. Az M1-A4 autópálya mellett ugyanis mind nagyobb szerepet kap a sopron-kelénpataki (Klingenbach-i) határkapcsolat. Ezt egészíti ki a soproni RoLa terminált, vagyis a kamionszállító vonatok pályaudvarát kiszolgáló (Csorna-Nagycenk-soproni útvonal. A 84-es út tehát kiemelt szerepet játszik Nagycenk és Kelénpatak (Klingenbach), az osztrák határ között. |
-----
- | Tervezett M9 autópályánk az osztrák A3 autópálya folytatása a Bécs-Kelénpatak (Klingenbach)-Sopron-Nagycenk-Szombathely-Zalaegerszeg-Nagykanizsa útvonalon. Nagykanizsánál az M9 keletre fordul a szekszárdi Duna-híd felé, de ez már egészen más forgalmi viszonylat - talán jobb is lenne, ha más nevet kapna. Az észak-déli forgalmat Nagykanizsától az M7 és M70 gyorsforgalmi út vezeti tovább Zágráb és Ljubljana felé. |
- | Az M86 autópálya Pozsony felől, Rajkán és Csornán át vezet Szombathelyig, ahol csatlakozik az M9-eshez. Az M9 és az M86 tehát egy Bécs-Pozsony Y-t képez észak felől az Adria irányában. |
- | A 84. sz. főút továbbra is a Bécs-Balaton forgalmat szolgálja, de az M9 megépültéig hordozza a Fertő-tó/Sopron és Szombathely közötti kapcsolatot is. |
- | Az S31 napjainkban már összekapcsolja a Fertő-tó medencéjét Közép-Burgenlanddal. Ennek meghosszabbítása Szombathely felé az eredeti magyar tervekben nem szerepelt, de kézenfekvő, hogy arra előbb-utóbb sort kell keríteni. Mégpedig semmiképpen nem a jelenlegi határátkelőhely érintésével, hanem attól keletre, mintegy kiegyenesítve a rőtfalvi (Rattersdorf-i) kanyarokat. A magyar oldali folytatást pedig úgy kell megtervezni, hogy figyelembe vesszük a 87-es főút nem éppen kedvező adottságait. A helybéliek jól tudják, hogy mind Gyöngyösfalu és Lukácsháza lakott területén, mind a főút külsőségi szakaszain igen sok a baleset, sokszor sajnos igen súlyosak. Új nyomvonalon, autóúti jellemzőkkel viszont növekedne a biztonság is, miközben jóval közelebb kerülnének egymáshoz a gyöngysorként felfűzött városok. |
-----
-----Gondoljunk bele! A Kismarton
és Szombathely közötti térségben kétségtelenül a Nagycenk
és Kelénpatak (Klingenbach) közötti, mintegy 27 km hosszú
gyorsforgalmi út kiépítése a legsürgetőbb feladat.
(Megvalósítása két ütemben 2010-2012-re várható.) Ezt
kívánja Sopron városa és ezt sürgetik az osztrák kollégák
is, akik alig várják a Sopront évtizedek óta védő
súlykorlátozás feloldását. Ennek a forgalomnak a
továbbvezető útja azonban nem az M9-es déli irányt követi,
sokkal inkább a 85-ös utat Csorna-Győr felé.
Győr-Moson-Sopron megyének tehát - Csornától eltekintve is -
ez a fejlesztés a következő érdeke. Az M9-esen viszont
Nagycenktől Szombathelyig még további, mintegy 60 km
gyorsforgalmi utat kellene megépítenünk. Mégpedig tisztán
nekünk magyaroknak, saját pénzünkből.
-----Miközben Vas megye számára
is fontosabb, sürgősebb a 86-os főút tehermentesítése. Meg
kell építeni a 2 ö 2 sávos utat Vátig, majd új nyomvonalon
tovább, elkerülve Szelestétől Répcelakig a falvakat. Az
M9-es mentén talán leginkább Büknek lenne érdeke a mielőbbi
fejlesztés, de a gyógyfürdő jó kiszolgálása sem azt
jelenti, hogy az utast egészen a medencéig vigyük
autópályán. Ha 15-20 km-en belül gyorsforgalmi utat talál a
fürdővendég, nagyon elégedett lesz vele.
2. A Nyugat-Dunántúl tervezett gyorsforgalmi útjai |
-----
-----Ha aztán ez a mintegy 3 km
hosszú első szakasz elkészül, a forgalom a Kőszeg-zsidányi
úton már leereszkedhet a kőszegi téglagyárig, s ezzel
létrejön az ideiglenes kapcsolat az S31-es és a 87-es út
között. Második ütemként majd elkerüljük a kőszegi
vasútállomást is, és Kőszegfalvánál köthetünk vissza a
meglévő 87-es útra. Végül Kőszegfalvától megépül a
harmadik szakasz is - esetleg az M9-essel egyesített nyomvonalon
-, és valahol a repülőtér térségében találkozik a 89-es
úttal, vagy az M86 leágazásával. Ezen közben az M9 még
hiányzó 60 kilométere változatlanul szerepelhet az országos
és a megyei területfejlesztési tervben - de megépítéséről
majd akkor dönthetünk, amikor az M87 már készen lesz,
működik, és látható, hogy milyen további fejlesztést
kíván a forgalom.
-----Hiszen ne feledjük! Ezek a
tervek ugyan nagyon sok felmérés, sok-sok változat
végiggondolása után kerülnek papírra, de mégiscsak
feltevéseken nyugszanak. Nem tudhatjuk előre pontosan, miként
alakul az adott térség gazdasági helyzete, hol milyen üzemek,
lakott helyek épülnek, sőt azt sem tudjuk, valójában milyen
járművekkel fogunk közlekedni. Amit építünk, az viszont 100
évre szolgál, vagy még tovább. Nem árt tehát az
óvatosság! Legyünk rugalmasak, kísérjük figyelemmel, és
folyamatosan elemezzük a változó helyzetet, ne legyünk restek
terveinket mindig hozzá igazítani! Nagyon fontos, hogy legyen
reális jövőképünk, de a megvalósítás során mindig
szigorúan szemmel kell tartani a valósághoz kapcsolódó
szálakat is. Véglegesnek pedig csak az tekinthető, ami már
megépült. Gyakran még az sem.
-----A közeli évek kérdése
tehát, hogy a Győr-Csorna-Sopron, illetve a
Szombathely-Répcelak közötti fejlesztések mellett, vagy után
Szombathely és Sopron között az osztrákok megkezdte
útépítést folytassuk-e Kőszeg-Felsőpulya felé, avagy a
saját régi elképzeléseink szerint a Bük és Nagycenk
érintésével kijelölt M9-est részesítsük előnyben. Noha a
fejlesztési program felelősei újabban mintha az előbbi
változat felé hajlanának, döntés még nincsen. De ha
felidézzük ennek az írásnak a bevezető gondolatait a
topográfia, a városhálózat és a közlekedés
összefüggéseiről, tán kimondhatjuk, hogy az S31
magyarországi folytatása mellett több érv hozható fel, mint
az M9 sürgetése mellett. A kiépítendő út hossza, a
felfűzött települések, főleg városok száma és
gazdasági-társadalmi érdekei, a beruházás ütemezhetősége,
vagy akár csak önmagában az a körülmény, hogy ez a
változat egyszerre szolgálja a két szomszéd nép
összefonódó fejlődését - ez mind amellett szól, hogy az
érintett önkormányzatok egyesült erővel vessék latba
befolyásukat a Szombathely-Kőszeg-Felsőpulya autóút
megvalósításáért.
* | A IV. folyosó magyarországi szakasza: Hegyeshalom/Rajka-Budapest-Szeged-Nagylak. |
Az V. folyosó magyarországi szakasza: Tornyiszentmiklós-Letenye-Budapest-Nyíregyháza-ukrán határ. |